中国教育在线

　　1月13日起，2017年的春运大幕正式拉开，至2月21日结束，共计40天。全国铁路预计发送旅客3.56亿人次。

　　年关岁末，归乡情更切。又一年的“人口大迁徙”在降温的节点上出发，民众对于春运的印象虽然还停留于“老印象”，但因科技和服务创新带来的“春运记忆”已悄然转身：高铁动车占据春运运输半壁江山，车站售票窗口的排队长龙不见了，人脸识别、春运日历、机器人小路、12306 铁路+网约车等一系列服务产品为智慧春运护航。

　　一直以来，民众对于春运的吐槽就像“吐槽春晚”一样，成了年度例会。一票难求的舆论呼声未曾减弱，马甲黄牛又猛然袭来，铁路在春运中，已成为民众不可或缺的吐槽对象，再正义的举动，也会归零于运能的“痛楚”。处于这般舆论风波下，铁路唯有不断创新服务，或许才能平息不断沸腾的舆论。

　　数字是最好的见证者，从铁路方面来看：全国铁路行业固定资产投资完成8015亿元，其中国家铁路完成7676亿元;投产新线3281公里、复线3612公里、电气化铁路5899公里;到2016年底，全国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里以上。但面对发达城市巨大的人流量，在高峰时段、热点方向的车票仍然不能满足所有人的需求。

　　有报道说，中国的春运被评为“世界最大的周期性运输高峰”，相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。

　　所以，把出行的舆论压力直指铁路，确实偏颇，也是铁路不能承受之重。毕竟作为公共运输服务一角、性价比高的铁路客运是每年春运的重头戏，但也没有那个国家能够单靠铁路去解决人员流动如此飙升而带来的运力困局。

　　这样说，并非为铁路部门开脱春运责任。而是民众看待春运应该有更加发散的眼光。毕竟把目光只聚焦于铁路，永远解不了春运运力的症结，虽然铁路建设逐渐增加，但是水涨船高，出行需求与铁路建设一样在增加，难道要按照春运需求去安排铁路资源的日常供给?显然不可能。

　　如果我们能够将目光也向飞机、汽车或者拼车行业看看，或许我们能够理解，其实铁路真的“蛮拼了”。因为回家是刚需，即便逆向过年现象越来越凸出，即便有人呼吁加快城乡一体化建设来纾解乡愁，但民众对于春节的情结与故乡的依恋，会使得这一切构想只是看起来很美好。

　　所以，当我们手持车票时，也别忘了带上理解这张“票”。我们欣喜铁路部门打造的“平安春运、有序春运、温馨春运”的温暖回家路，但检验服务成效的权益在民众的手里，这是一场盛大的公共监督。虽说是骂还是喷都是自由，但人是理性的动物，静下来想想的，带着情绪与成见过日子，生活必然是悲催的。

　　春运路，对于回家心切的我们是漫长的，对于铁路运输压力减轻来讲也是漫长的，我们不妨对铁路运输多些宽容，毕竟春运运输量确实蛮大。

　　（庹沂凡/编辑）